Malgré des décennies de savoir-faire, les constructeurs automobiles traditionnels ne semblaient jusqu’à présent pas être en mesure de rattraper les avancées technologiques de l’iconoclaste Tesla. Avec sa première voiture entièrement électrique, l’ID3, nous avons vu que Volkswagen comble pour la première fois l’écart avec la marque américaine.

Elon Musk a réussi à défier l’establishment automobile et ses constructeurs historiques avec sa Model S et surtout sa Model 3. Les productions californiennes sont plus performantes, avec des aides à la conduite plus efficaces et des fonctions innovantes et les modèles électriques des constructeurs traditionnels ont toujours une longueur d’avance. Tout d’abord, on pourrait expliquer cet avantage par le désintérêt de ce dernier pour ce moteur jugé moins rentable.

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Cependant, leurs innovations introduites ces dernières années ont souvent déçu, à l’exception des modèles présentés par Hyundai Kia. Nous attendions donc avec impatience le lancement de l’ID.3, la première innovation développée par la nouvelle plate-forme électrique du premier constructeur automobile européen Volkswagen. Après le scandale du diesel, dont il était le principal accusé, l’Allemand a en effet lancé un plan d’investissement colossal de 60 milliards d’euros en faveur de la voiture électrique. Vraiment prometteur, le premier Elektro qu’il a lancé, le petit E-Up! et l’e-golf, cependant, n’était pas assez grand pour renverser la situation.

La “Golf” électrique?

Bien entendu, la comparaison avec la marque Elon Musk peut immédiatement paraître paresseuse: l’ID.3 n’assume pas du tout les mêmes dimensions que la Model 3, la plus petite voiture américaine, longue de 4,69 m. Avec 4,26 m, c’est aussi la longueur de l’ancienne Golf VII.Un format compact très européen, même si son style n’a rien à voir avec l’apogée de la marque depuis 1974.

Comme beaucoup de constructeurs participant au ballon électrique, l’Allemand a voulu donner à sa nouveauté un look futuriste, très éloigné du langage automobile traditionnel. Il parle même d’un «visage humain captivant» et d’un «look amical» pour ses phares. Le but est de rendre cette machine acceptable pour le monde à venir sans aucun chiffon agressif. ID.4 SUV a été facturé plus tard cette année pour avoir ciblé les fans de véhicules d’immatriculation. L’ID.3 se distingue également de l’European Compact par sa hauteur de 10 cm: la batterie placée sous le sol devait être logée.

A l’intérieur, l’ID.3 offre plus ou moins l’habitabilité d’un compact traditionnel. L’espace à l’arrière-plan est assez généreux pour deux adultes de grande taille avec beaucoup d’espace pour la tête et la tête. Le coffre a besoin de 385 litres ou 5 litres de plus que la Golf. La petite nouveauté offre donc beaucoup d’espace.

Malgré ces similitudes, l’ID.3 adopte une position sensiblement différente en ce qui concerne l’intérieur. Ceux qui ont hâte d’utiliser la «Volkswagen» se terminent par une électrique peuvent espérer. Si les assemblages restent corrects, les matériaux choisis pour le tableau de bord et les panneaux de portes sont plus proches de ceux d’une Dacia que de ceux d’une Golf VII. Comme Tesla, Volkswagen a ici aussi rompu avec les standards automobiles habituels. L’ID.3 compense cela avec un design original, qui se caractérise par le caractère très raffiné des lignes et l’absence presque complète de boutons. On reconnaît également les commandes de la dernière Golf: des boutons tactiles pour régler le chauffage et le volume, ainsi qu’un système multimédia exactement identique, en dehors des menus électriques. Cependant, nous pensons que cela n’a jamais été mieux que de tourner les boutons pour ajuster les réglages du son et du climat car cela risque de paraître rétrograde. D’un autre côté, le nouveau monde s’applique.

L’ID.3 a quelques bonnes idées ergonomiques, à commencer par ce qui se passe automatiquement lorsque vous montez à bord. Vous n’avez plus besoin d’appuyer frénétiquement sur un bouton de démarrage et de vous demander si la voiture est vraiment prête à conduire en raison du manque de bruit. Même simplicité pour éteindre la voiture: il suffit d’ouvrir la portière du conducteur et de sortir du siège et tout peut s’éteindre. Votre domestique a donc dû sortir de la porte du passager pour tromper le système et prendre une photo de la voiture. Tableau de bord et ses écrans! Le moteur est démarré par un “satellite” rotatif qui vous permet d’activer la position de rapport, la marche arrière ou le mode B, ce qui augmente la régénération lors du freinage.

Une autre petite innovation est la disparition des boutons de levage de la lunette arrière côté conducteur, qui ont été remplacés par un bouton «arrière». De quoi éviter les mauvais traitements si vous baissez les vitres sans regarder le plateau tournant. Il y en aura d’autres à venir, comme la réalité augmentée projetée sur le pare-brise et prévue pour le début de l’année prochaine. L’ID.3 semble cependant moins déroutant que le Tesla Model 3 – les interrupteurs d’éclairage et d’essuie-glace traditionnels restent et ne risquent pas de perturber les réflexes des conducteurs pauvres qui sont toujours perdus dans le monde. D’avant.

Un compact puissant
L’ID.3 doit être commercialisé avec différentes versions de batterie, mais seul le modèle 58 kWh sera proposé au lancement. Equipé d’un seul moteur électrique qui entraîne les roues arrière, il offre 204 ch et 310 Nm de couple. Une performance respectable, mais elle doit être liée à la masse très élevée de la voiture: 1.805 kg, juste sous une Tesla Model 3 avec une grande autonomie équipée d’une batterie plus 74,1 kWh utiles.

Cependant, Volkswagen propose une performance qui lui permet de rivaliser facilement avec les voitures de sport thermiques: le 0 à 100 km / h tourne en 7,3 secondes, le temps d’une petite GTI. On est évidemment loin des 5,6 secondes revendiquées par Tesla, mais on donne quand même une impression de nervosité et on ne s’effondre pas à grande vitesse, notamment sur l’autoroute, comme c’est encore souvent le cas avec les véhicules électriques. Il est confortable sur tous les terrains et offre un réel plaisir de conduite. Le retour à la conduite n’est pas vain. Libéré de sa fonction de conduite, l’essieu avant est particulièrement précis, tandis que la traction de l’essieu arrière lui confère une vivacité bienvenue dans les virages. Bien sûr, la foule est toujours entendue, mais on n’attendait pas grand-chose de l’électro grand public.

Il y a moins d’épines lors du freinage. Cela donne à la pédale une sensation anormale, surtout lorsqu’elle dépasse la zone de régénération pour maintenir les disques en place. Si aucun constructeur n’a trouvé de solution vraiment satisfaisante, l’ID.3 semble particulièrement parfait dans ce domaine. En termes de confort, notre modèle aux roues de 20 pouces était particulièrement réticent à avoir de petites irrégularités, un peu comme une certaine Tesla Model 3, toujours elles. Cependant, on nous avait promis que les modèles à roues de 18 pouces seraient plus réfléchis, tandis que le train d’atterrissage pilote DCC devrait être proposé dans le catalogue à partir de janvier prochain.

Vous pourriez penser que nous comparons un peu trop l’ID3 à Tesla, mais le parallèle est toujours inévitable avec les aides à la conduite. Ici aussi, Volkswagen a voulu montrer que l’Américain n’avait pas le monopole du contrôle autonome, quitte à s’écarter de la prudence habituelle des constructeurs historiques de l’industrie. L’ID.3 fait en effet partie de série des surfaces “Tech” et “Tour” du Travel Assist, déjà visibles sur la Golf. Très réactif et progressif, il pousse le curseur très loin dans son interventionnisme.

Même si le régulateur de vitesse adaptatif n’est pas activé, la voiture appliquera automatiquement les freins régénératifs si vous levez le pied à l’approche d’un village, d’une courbe ou d’un véhicule. Avec une activation de 100%, le système décide de sa vitesse en fonction du rayon de braquage. Là où quelque chose ne va vraiment pas, c’est dans la ville, où le système ne s’arrêtera pas. Qu’il suffise de dire que l’opérateur doit vraiment faire un effort pour rester vigilant et éviter les erreurs machine, inévitables dans un tel contexte.

Consommation et autonomie

En termes d’efficacité, cet ID.3 est attendu par équipe. Bien que nous n’ayons pas pu prendre les mesures «au terminal», les 350 km parcourus pendant la journée nous ont donné une première impression très positive de leurs capacités.

Dans la première partie du parcours, qui a été conduite rapidement sur une route sinueuse et a utilisé de manière optimale les possibilités de restauration de la voiture, nous avons atteint une consommation de 18 kWh / 100 km, ce qui est déjà très prometteur. Sur une route plus classique à vitesse normale, l’ID.3 n’a besoin que de 15,3 kWh. Sur l’autoroute, cependant, c’est la voiture qui nous a le plus impressionné et avec le compteur kilométrique stabilisé, elle n’a nécessité que 20 kWh / 100 km à 130 km / h. Un résultat vraiment excellent, meilleur que ce que nous avions réalisé avec le Hyundai Kona dans des conditions similaires à la Tesla Model 3, la référence actuelle.

Bien sûr, ces chiffres devraient être relevés par l’ordinateur de bord avec un grain de sel, mais ils ont été confirmés par le pourcentage de batterie restant après nos différentes mises à jour. En termes d’autonomie, ces chiffres signifient une autonomie de 290 km sur autoroute et 379 km sur autoroute. Évidemment, on peut s’attendre à un numéro encore moins cher dans la ville où le système électrique est le moins cher.

Nous n’avons pas pu tester la charge de l’ID.3, mais la batterie refroidie par liquide est conçue pour une puissance de 100 kW. Le chargeur 11 kW intégré vous permet de restaurer 100% de la batterie en 5h30 du matin sur une prise triphasée. Évidemment, avec une prise domestique, le temps sera nettement plus long car il faudra attendre 32 heures.

Prix ​​et équipement

Malgré la révolution électrique actuelle, la force de vente de Volkswagen France n’a pas raté le Nord et a pu positionner l’ID.3 pour offrir le maximum de bonus écologique, qui, on le rappelle, n’est ouvert qu’aux voitures. moins de 45 000 €. Notre modèle de test déjà épuisé dans la finition de lancement correspondait plus ou moins à la finition technique haut de gamme vendue 44 990 euros. Un prix qui n’est pas loin de la grande autonomie de la Tesla Model 3 avec un chiffre d’affaires de 49.600 euros. L’inclusion du bonus augmente l’écart, la Volkswagen ne coûtant que 37 990 euros, contre 46 900 euros pour l’Américain.

A noter également que ce dernier facture sa conduite semi-autonome, qui est de série sur l’ID.3, à un prix astronomique de 7500 €. Bien entendu, cette comparaison a ses limites: le modèle le plus efficace 3 appartient au segment supérieur.

Volkswagen profite un peu moins de la comparaison avec le Hyundai Kona Electric, qui coûte 44.100 euros en Creative Mid-Finish et est équipé d’une plus grosse batterie de 64 kWh. Cependant, il dispose de fonctionnalités standard supplémentaires telles que le toit panoramique, la réalité augmentée (à partir de janvier) et la conduite encore semi-autonome, bien plus avancée que celle de Kia.

Il y a encore plus d’inquiétudes concernant la Peugeot e-2008, qui, bien que plus esthétique, est sans égal en termes de performances et d’efficacité. Cependant, les prix entre 37 850 et 43 450 euros sont proches de ceux de Volkswagen.

Rapport de test Volkswagen ID.3

Cette fois, le rouleau compresseur Volkswagen est lancé. Après que le géant allemand ait longtemps retardé la transition électrique, il montre sérieusement ses crocs avec cet ID.3, qui impressionne par son efficacité, sa qualité routière et ses technologies. Bien sûr, les partisans d’Elon Musk pourraient à juste titre affirmer que Tesla bénéficie toujours de son réseau de Superchargeurs, bien plus efficace que celui d’Ionity, une filiale allemande.

Mais ce n’est probablement qu’une question de temps avant que l’Européen, du moins chez lui sur le vieux continent, reprenne le contrôle et annonce l’installation de 35000 bornes de recharge d’ici 2025. Pour les autres fabricants, coréens, français ou japonais, cette nouveauté est définitivement un sérieux pavé dans l’étang. La bataille pour l’électricité a vraiment commencé et elle s’annonce féroce.

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Fiche technique Volkswagen ID.3

Dimensions (L xlxh) en mètres: 4,26 x 1,80 x 1,55
Empattement: 2,77
Espace de coffre: 425
Poids à vide: 1,805 kg
Nombre de places: 5
Moteur: un moteur synchrone à aimant permanent dans la poupe
Puissance: 204 ch
Couple: 310 Nm
Batterie: 58 kWh (puissance utile)
Direction: crémaillère et pignon
Suspension avant: modèle McPherson, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
Suspension arrière: multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques
0 à 100 km / h: 7,3 secondes
Vitesse maximale: 160 km / h
Portée WLTP: 425 km
Prises de charge: prise CSS Combo / Classic

Prix ​​et équipement

Volkswagen ID.3 Prix technique: 44990 €
Bonus écologique: 7000 €
Gamme à partir de 37990 euros

Peinture métallisée: 690 € (facultatif)
Affichage tête haute: standard
Caméra de recul: standard
Jantes en alliage: Standard (18 pouces)
Éclairage ambiant: standard
Entrée et démarrage sans clé: Standard
Navigation: standard
Phares à LED: standard
Conduite semi-autonome: standard
Chauffage de siège et volant: standard
Toit panoramique: standard